Conheça as Fases da Locomotiva EMD G12 e saiba qual é cada uma delas

A G12 fase I é a mais conhecida, tem bitola métrica cabine arredondada, freio dinâmico e numberboard em caixa separada do farol, eram originarias da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Vitória a Minas e RFFSA.

A G12 fase II é a A-1-A tem as mesmas características da fase I há não ser pelos truques A-1-A e pela ausência de freio dinâmico, estas G12 eram originalmente da RFFSA-VFRGS ainda há delas rodando hoje em dia mas em todas ocorreu a substituição do truque A1A-A1A pelo truque B-B por quesitos técnicos, modificação esta ainda feita pela RFFSA durante os anos 1980. 

Observe os truques com três rodeiros 

As G12 Fase III são as de bitola larga (1.600mm), da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, elas tem o freio dinâmico maior que as outras G12 ('cabeça de saúva'), são as únicas G12 em bitola larga no brasil, ainda hoje existem algumas delas em operação, a maioria que está na ativa foi tranferida para a bitola mética.

As G12 fase IV são originarias da RFFSA elas são semelhantes a fase I. Possuem Cabine Arredondada A diferença esta no nariz, a caixa do farol e dos numberboard são a mesma peça "nariz envolvente" e também possuem freio dinâmico.

As fase V eram somente da RFFSA. São as popularmente chamadas de 'G12 cabine espartana' pois a cabine da mesma tem o teto quadrado e as janelas vão ate o teto ao contrario das outras fases, esta também tem nariz envolvente assim como na fase IV e freio dinâmico.

Fonte: Wikipedia e google imagens

EMD GL8

GL8 3620 Hoje na pintura da ALL

 

Locomotiva produzida pela GM EMDpara exportação, com muitas unidades produzidas nas décadas de 50 e 60 para ferrovias de todo mundo, adaptável em qualquer bitola entre 1,676 e 1,000m.

Foi desenvolvida para linhas de menor carga por eixo, servindo também para manobras. É uma locomotiva de serviço geral (G de General Purpouse), leve (L de light) sendo movidas pelo motor EMD 8-567C, com cerca de 875 hp (para tração).

Quando novas eram usadas para tração de trens de carga e passageiros sendo usadas em tração simples, duplas, triplas ou mesmo quadras.

Atualmente é utilizada para manobras, composição de manutenção de via na FCA e ALL, ou tração em ferrovias menores (Ferrovia Teresa Cristina) ou mal equipadas (finada Brasil Ferrovias).

Operam hoje na  FCA 6 locomotivas GL8, sendo: 2 originarias da Mogiana, 1 da Sorocabana e 3 da Leopoldina.
 

Propulsão	Diesel-Elétrica
Projetista	Electro Motive Division
Fabricante	EMD (USA )
Modelo	GL8
Ano de fabricação	1960/1961
Locomotivas fabricadas	78
Classificação AAR	B-B
Tipo de Serviço	Misto
Bitola	1000 mm
Tipo de Truques	Flexicoil
Diâmetro das rodas	40”
Distância entre eixos	2.440 mm
Comprimento	11.023 mm
Largura	2.898 mm
Altura	3.835 mm
Peso da locomotiva	62.000 kg
Peso por eixo	15.500 kg
Peso aderente	62.000 kg
Tipo de combustível	Diesel
Capacidade de combustível	1.893 l
Capacidade de óleo lubrificante	492 l
Capacidade de água	606 l
Capacidade de areia	0,34 m³
Fabricante do motor	EMD
Motor primário	EMD 8-567CR
Limite de RPM	835
Tipo de motor	Combustão interna
Gerador	D25-E
Motores de tração	D-29
Tamanho dos cilindros	8½”(216mm)x10”(254mm)
Tração múltipla	Sim
Velocidade máxima	100 km/h
Velocidade mínima	16 km/h
Potência total	950 hp
Potência disponível para tração	875 hp
Esforço de tração	15.500 kgf
Fator de adesão	25%
Raio mínimo de inscrição	58,82 m
Freios da locomotiva	Ar comprimido
Sistema de freio	26LA

Fonte: Wikipedia

Conheça um pouco mais de algumas locomotivas a vapor.

 

N&W Y6B

 

 

A Norfolk & Western nº 2156 é a única sobrevivente das ferrovias das classes Y5, Y6, Y6a e Y6b, e é a locomotiva a vapor tracionadora mais forte que existe no mundo, embora já não funcione mais. É uma locomotiva Articulada de quatro cilindros com um arranjo de rodas 2-8-8-2. Foi contruida em 1942 pela Norfolk & Western Railway em suas oficinas de Roanoke, Virginia, e fazia parte da classe Y6 da Norfolk & Western. Foi retirada do serviço ferroviário regular em julho de 1959 e hoje está no Museu dos Transportes, em St Louis, Missouri, EUA. Estas locomotivas estavam entre as locomotivas a vapor de tração mais pesada jamais construidas.

 

 

 

Fonte: wikipedia

Conheça um pouco mais de algumas locomotivas a vapor.

 

 

Entre as famosas locomotivas ALCO nas velhas ferrovias do centro do Brasil, circulava a número 370 que foi muito popular entre os passageiros e carinhosamente batizada de "Zezé Leone" em homenagem a primeira Miss Brasil, eleita em 1923. Seu condutor, Carlos Pereira da Rocha, que a dirige entre o Rio de Janeiro a São Paulo, lhe deu esse apelido e garante que sua locomotiva não o deixa mal. As peças de metal estavam sempre brilhantes e quando não estava funcionando, ele trazia seus filhos para ajudá-lo a poli-la. Sempre que "Zezé Leone" passava pelos subúrbios do Rio, Carlos Rocha soprava seu apito varias vezes para deixar toda vizinhança saber que "Zezé Leone" estava passando, e todos corriam para as janelas para vê-la. Foi usada para tracionar o trem noturno "Cruzeiro do Sul". A locomotiva foi contruida em 1922 pela American Locomotive Company, do tipo 4-6-2 e dois cilindros, com superaquecimento, e seu peso de serviço era 95,250 Kg.

 

 

 

Fonte: Museu das locomotivas Train Station/facebook

Conheça um pouco mais de algumas locomotivas a vapor.

 

Mallet Platinum

 

 

O design original da Mallet era uma locomotiva composta, em que o vapor é utilizado duas vezes, primeiro um conjunto de cilindros de alta pressão, em seguida, um conjunto de cilindros de baixa pressão. Com todos esses seis cilindros que operam em sua pressão máxima, o tipo Mallet "Triplexes", pruduzia um grande esforço de tração que pode ter sido o maior de todas as locomotivas a vapor existentes antes ou depois da Mallet.

 

 

 

 

 

 

Fonte: Wikipedia

Conheça um poco mais de algumas locomotivas a vapor.

 

SAR Class 19D

 

 

Entre 1937 e 1949, a South African Railrays estabeleceu 235 locomotivas a vapor classe 19D, com um arranjo de rodas montanha 4-8-2 em serviço. Entre 1951 e 1953, foram construidas mais 33 para outros operadores, como as ferrovias da Rodésia e de Angola e as minas Nkana e Wankie. A classe 19D, apelidada de "Dolly" era muito semelhante a sua antecessora Class 19C, mas com válvulas de pistão especificadas W.A.J e válvula de engrenagem Walschaerts em vez da válvula de engrenagem da RC Poppet. Os cilindros foram redesenhados com portos de vapor mais diretos, enquanto a válvula de engrenagem em sí foi renovada com uma volta de vapor mais comprida e maior deslocação. Em todos os outros aspectos, eram idênticas as locomotivas da Classe 19C.

 

 

 

 

 

Fonte: Wikipedia

 

GT26 MC em algumas fotos em ZTY dia 24/12/2013

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GL8 3620 em Tatuí - SP ainda resiste!

GL8 3620

 

Algumas fotos da U20C1 Namíbia em Tatuí SP no dia 16/11/2013

U20C1 Namíbia 2666 em Tatuí - SP

U20C1

Detalhe do rodeiro de uma GT18 e a Marca da loco no Truque

Esta é uma um tanto incomum, dentro do escapamento de uma U20

Escapamento de uma U20

Namíbia

Olha o rodeiro da U20 Namíbia

Antigo FRD da Rede (RFFSA)

Mais uma da Namíbia

Vista frontal da Namíbia

Ferrovia Paulista S.A. FEPASA conheça mai um pouco!

 

A Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) foi uma empresa que vendia muitos ferrosferroviária brasileira que pertencia ao Estado de São Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais até eles vendiam ferro para pagar os custos Araguari, tendo também um ramal que terminava na cidade de Sengés, no Paraná. Foi extinta ao ser incorporada à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998.

História

A idéia da FEPASA surgiu a partir dos primeiros ensaios em 1962, com uma mensagem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembléia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica, pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em 1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembléia Legislativa.

Em 1967, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a administração da Estrada de Ferro Araraquara S/A, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.

Em seguida, o governador através de decretos datados de 19 de setembro de 1969, transformou todas as ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas, a exemplo do que já ocorria com a Companhia Paulista e Companhia Mogiana.

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA - Ferrovia Paulista S/A. Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas, o Estado criou a Lei Número 200 ,de 13 de maio de 1974 (publicada dia 15 de maio de 1974), respeitando assim as LEIS que concediam , e exigiam direitos e deveres,aos empregados do Estado de São Paulo.

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembléia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da "Companhia Paulista de Estradas de Ferro" para "FEPASA - Ferrovia Paulista S.A.", seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S.A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas e tiveram incorporados os seus respectivos acervos à FEPASA.

Em 2 de janeiro de 1998, a FEPASA foi federalizada e incorporada integralmente à RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A., que foi homologado, após a autorização dada pela Assembléia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Ferrovia Paulista S.A., passa a se chamar de Malha Paulista.

Com o leilão de concessão da Malha Paulista, ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio ligado à FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A., concessão essa por um período de 20 anos renováveis em igual prazo, a partir de 01 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista. Com o tempo, a FERROBAN teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações da holding Brasil Ferrovias à ALL.

A holding governamental RFFSA foi dissolvida, de acordo com o Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, entrando em liquidação, iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com o seu processo supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.

A parte da malha ferroviária da Fepasa utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo permaneceu sob controle do Governo do Estado de São Paulo através da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

G12 com pintura cinza

 

 

 

 

Fonte: Wikipedia.com



Estação de Morro do alto

Cia. União Sorocabana e Ytuana (1895-1907)
Sorocabana Railway (1907-1919)
E. F. Sorocabana (1919-1971)
FEPASA (1971-1998)

MORRO DO ALTO – Municio de Itapetininga, SP

Ramal de Itararé - km 179,959 SP-2479

Inauguração: 11.05.1895 com trilhos

Uso atual: moradia

Data de construção do prédio atual: n/d

HISTORICO DA LINHA: O ramal de Itararé começou a ser construído em 1888, partindo da estação de Boituva, mas somente em 1895 chegou a Itapetininga, com extensão de 65 km. Somente em 1905 as obras foram retomadas, e em abril de 1909, a estrada chegou finalmente a Itararé. Sempre crescendo em importância por causa de sua ligação com o sul, o ramal passou a sair da estação nova de Santo Antonio - hoje Iperó - em 1928, aproveitando as obras de retificação e duplicação da linha-tronco, diminuindo o trecho em 23 km. Em 1951, a linha foi eletrificada até Morro do Alto. Em 1960, até Itapetininga e não passou daí. Em 1978, o tráfego de passageiros no ramal foi extinto. Em 1973 foi construído, de Itapeva, um ramal para Apiaí, e desse, outro para Pinhalzinho, que encontrava a nova linha que vinha da região de Curitiba. O trecho a partir de Itapeva acabou desativado depois que o trecho paranaense até Jaguariaíva foi suprimido, nos anos 1990. Entretanto, em 22/12/1997, o trem de passageiros, voltou a funcionar, desta vez entre Sorocaba e Apiaí. O trem, com algumas interrupções, funcionou até fevereiro de 2001. O trecho entre Itapeva e Itararé teve os trilhos arrancados em 2001. Hoje, apenas algumas estações ainda funcionam como escritórios sob a administração da ALL.

A ESTAÇÃO: Inaugurada no dia da abertura do trecho de Tatuí a Itapetininga, em 1895, a estação de Morro do Alto está situada no bairro do mesmo nome, pertencente ao município de Itapetininga. A eletrificação do ramal chegou até ela em 1951, e somente em 1960 foi esticada dali até Itapetininga, onde parou definitivamente. Está hoje fechada, tendo servido como plataforma de embarque e desembarque para o trem Sorocaba-Apiaí até fevereiro de 2001. Apesar do prédio estar em bom estado de conservação, pelo menos em sua parte

externa (isto em 2002), sofreu descaracterização em suas partes laterais, que têm hoje janelas novas, por exemplo. A parte traseira ganhou um anexo que parece ser uma residência. A cobertura da plataforma, com telhas de amianto, bem como a seu madeiramento, também parecem ser recentes. Está sendo utilizada como moradia.

(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; Carlos Roberto de Almeida; Adriano Martins; Hugo Caramuru; E. F. Sorocabana: relatórios oficiais, 1875-1969; IBGE, 1960; Guias Levi, 1932-1980; Ferrovias do Brasil).

Estação de Morro do Alto em Agosto de 2002, foto Adriano Martins

GT18 ALL de Tatuí em algumas fotos

Algumas fotos tiradas em 20 de Janeiro de 2013 de duas GT18 que sempre estão por aqui, elas partiram na madrugada de segunda 21.

 GT18 8214 ALL

 Rodeiro da GT18

 De frente para o sol

G12 e GT18

 GT18 8213

 No entardecer

 GT18